Меню Рубрики

Утомление и безопасность полетов

С разрешения авторов мы публикуем текст статьи на русском языке и поздравляем Н.В. Якимович, Э.И. Сурину, И.Г. Городецкого и В.В. Чиронова с международным признанием их метода прогнозирования утомления летных экипажей при выполнении длительных полетов.

МКАА “Безопасность полетов”

Новый метод прогнозирования индивидуальной степени утомления пилотов в длительных рейсах

Якимович Н.В., Сурина Э.И., Городецкий И.Г., Чиронов В.В.

В статье представлен новый компьютерный тест, который способен моделировать (в наземных условиях) процесс развития выраженного утомления у пилотов в полете. Этот тест под названием «Контроль уровня работоспособности» (КУРС») дает возможность не только определить, как быстро устает тот или иной пилот, но и позволяет сделать прогноз, на каком часу полета в длительном рейсе может начаться выраженное утомление у конкретного пилота, т.е. построить прогноз утомляемости на индивидуальном уровне. Проверка валидности (практической пригодности) теста была проведена путем корреляции двух видов показателей: оценок степени утомляемости пилотов, полученных с помощью теста, и оценок утомления, сделанных на основе анализа отклонений в параметрах полета, полученных из записей бортовых самописцев. Корреляция прогнозов с объективными показателями деятельности пилотов оказалась на высоко достоверном уровне: r = – 0,805 при sig= 0,002 (р об устойчивости пилота к развитию утомления, т.е. изучаем вопрос выносливости пилота. Как известно, есть люди более выносливые к рабочим нагрузкам, а есть – менее выносливые (они устают раньше других при одинаковой нагрузке). Например, спортсменов, которые занимаются бегом, принято разделять на спринтеров и стайеров, в зависимости от их выносливости к утомлению.

Психофизиологи доказали, что выносливость зависит от фундаментальных свойств нервной системы и, прежде всего, от силы нервной системы. На этом основании пилоты, обладающие сильным типом нервной системы, являются более выносливыми, и, следовательно, более устойчивыми к утомлению. А пилоты со слабым типом нервной системы, наоборот, являются неустойчивыми к утомлению, т.е. устают быстрее.

Таким образом, момент появления текущего утомления в полете зависит не только от «текущих факторов» (особенностей полета и состояния пилота), но зависит ещё и от «врожденного фактора» – выносливости, который заложен на генетическом уровне и проявляется в виде силы или слабости нервной системы. Поэтому время развития утомления в полете нужно рассматривать как результат работы всех выше указанных факторов (текущих и врожденных).

Если пилоты обладают совершенно разной степенью устойчивости к развитию утомления (разной выносливостью), то данный факт означает, что при прочих равных условиях в полете один пилот почувствует первые признаки выраженного утомления уже через 3-4 часа полета, а другой пилот – только через 7-8 часов полета.

Знание этих особенностей пилотов имеет большое значение для комплектования экипажей. В экипаж целесообразно включать пилотов с высокой и низкой устойчивостью к утомлению, чтобы потребность в отдыхе возникала у них в разное время, и они могли подменять друг друга в полете!

Такой фактор, как индивидуальная устойчивость к утомлению, можно установить только путем тестирования пилота с помощью специальной методики. Далее представлена информация о методике, предназначенной для диагностики устойчивости пилотов к утомлению в длительных полетах, и результаты экспериментальной проверки ее прогностических возможностей.

Мы создали специальный компьютерный тест, который позволяет оценивать степень выносливости нервной системы. Для этого разработана компьютерная программа, с помощью которой моделируется процесс развития утомления. Тест представляет собой совмещенную деятельность, которая требует от пилота выполнения двух видов деятельности практически одновременно. Пилот должен одновременно удерживать компьютерную «мышь» на объекте, который быстро перемещается по экрану, и в то же время выполнять арифметические действия с числами, которые быстро меняются на экране; получив результат расчетов, пилот должен в зависимости от его величины дать ответ: нажать левую или правую кнопку «мыши».

Таким образом, данное тестирование представляет собой процесс моделирования, т.е. виртуального выполнения операторской деятельности. Причем моделируется «совмещенная деятельность» – самый сложный тип операторской деятельности, который присутствует в деятельности пилотов. Первоначально эта идея нашла своё воплощение в компьютерной методике «Адаптивная Модель Операторской Деятельности» («АМОД»), которая была разработана на кафедре эргономики «МАТИ» под руководством И.Г. Городецкого.

Впоследствии на основе этой базовой и многофункциональной методики был создан компьютерный тест, предназначенный именно для оценки степени устойчивости индивида к развитию утомления при выполнении сложной операторской деятельности. Этот частный вариант методики «АМОД» получил название тест – «КУРС» («Контроль Уровня РаботоСпособности»).

В тесте «КУРС» заложен специальный механизм адаптации заданий к возможностям обследуемого пилота. Это означает, что чем лучше становится качество деятельности пилота при выполнении тестовых заданий, тем выше становится уровень сложности заданий. Сложность заданий проявляется в скорости и амплитуде движений объекта на экране компьютера, а также в быстроте смены чисел, которые необходимо считать. Таким образом, пилоту не удается выработать навык выполнения теста в силу постоянного усложнения заданий. Благодаря этому механизму, тестирование превращается для пилота в очень интенсивный и изматывающий вид деятельности, вследствие чего за 10 минут тестирования удается смоделировать процесс появления выраженного утомления и увидеть, кто из пилотов является более выносливым специалистом, а кто – менее выносливым.

Поскольку тестовая деятельность является очень сложной и очень напряженной, то уже через 3 минуты выполнения теста у некоторых пилотов появляются признаки утомления: они начинают хуже контролировать движущийся объект или хуже считать числа в уме. Когда же пилот начинает вообще пропускать какие-то действия (не хватает сил этим заниматься), это означает появление в его работе «компенсаторных пауз», которые служат проявлением потребности в отдыхе и начале развития выраженного утомления.

По результатам тестирования делается расчет интегрального показателя качества выполнения тестовой деятельности. В связи с тем, что он обобщает два вида деятельности (качество слежения за объектом и качество арифметического счета), то сначала делается расчет качества выполнения каждой деятельности отдельно. В каждом виде деятельности учитываются только успешно выполненные (по слежению) или правильно решенные задачи (по счету).

Для деятельности слежения за движущимся на экране объектом выбираются среди зарегистрированных результатов только те, где задачи были решены успешно («мышь» оставалась на объекте) и определяется степень сложности этих задач. Степень сложности задач зависит от амплитуды (А) движения объекта по оси «х» и по оси «у», а также зависит от скорости (V) движения этого объекта по тем же осям на экране компьютера.

Таким образом, показатель качества деятельности слежения рассчитывается по формуле:

Применительно к задаче арифметического счета определяется свой показатель качества деятельности. Он подсчитывалется как среднее количество правильно (безошибочно) решенных арифметических задач в единицу времени (за 1 минуту):

Интегральный показатель по всему тесту – это показатель качества выполнения совмещенной деятельности, т.е. двух видов деятельности одновременно. Поскольку он зависит от качества выполнения каждой отдельной деятельности, то представляет собой произведение показателя качества по слежению и показателя качества по счету:

Интегральный показатель качества деятельности измеряется в условных (стандартизированных) единицах от 0,01 до 0,99. Чем выше оказывается показатель качества совмещенной деятельности на конкретных минутах тестирования, тем выше – уровень работоспособности пилота и, соответственно, меньше проявлений утомления.

График, отражающий динамику качества выполнения тестовой деятельности, выводится на экран компьютера в виде «кривой работоспособности» или «кривой развития утомления». Как выглядит кривая развития утомления у пилота с высокой степенью выносливости показано далее на рисунке 1. А кривая утомления у пилота с низким уровнем выносливости показана на рисунке 2.

На этих кривых видно, в течение какого времени (сколько минут) происходил рост качества совмещенной деятельности, а после какой минуты происходил спад качества деятельности – наступали паузы для компенсации сил. Если кривая работоспособности шла вверх до конца теста (до 10 минут) с небольшими спадами, то это означало достаточно высокую степень устойчивости к утомлению. Если же кривая после небольшого подъема прекращала двигаться вверх, а переходила в постоянные спады, это свидетельствовало о низкой устойчивости пилота к утомлению.

Для построения кривой развития утомления использовались следующие показатели: по оси Х – показатель качества выполнения тестовой деятельности, по оси У – время выполнения теста по минутам.

Качество деятельности в усл.ед.

Время выполнения теста в минутах
Рис. 1. Кривая работоспособности КВС (39 лет), устойчивого к утомлению.

Качество деятельности в усл.ед.

Время выполнения теста в минутах
Рис. 2. Кривая работоспособности КВС (51 год), не устойчивого к утомлению.

Цель данной работы заключалась в применении теста «КУРС» для прогнозирования степени устойчивости пилотов к развитию утомления и верификации (проверки) полученных оценок путем сопоставления их с объективными проявлениями выраженного утомления в реальных полетах на основе информации от параметрических самописцев.

Напомним, что угрозу для качества профессиональной деятельности представляют только 2 последние стадии состояния утомления – это выраженное утомление и тяжелое утомление (или переутомление). Сам термин «выраженное» утомление означает, что в отличие от легкого утомления, которое практически не отражается на результатах деятельности, этот вид утомления приводит к отклонениям в деятельности: появляются ошибки, пропуски, задержки. Именно благодаря тому, что данный вид утомления проявляется в конкретных феноменах и появляется возможность зарегистрировать его присутствие в процессе выполнения профессиональной деятельности. Для этого нужно использовать регистраторы качества деятельности, например, в гражданской авиации для этой цели можно использовать бортовые саморегистраторы полета, т.е. записи «черных ящиков», где отражается качество пилотирования самолета конкретным пилотом при ручном режиме пилотирования.

Чтобы объективно (не по тесту) судить о том, насколько конкретный пилот способен испытывать выраженное утомление в реальных полетах, нужно выполнить следующие расчеты на основе данных, полученных от бортовых самописцев. Сначала надо определить, каково качество пилотирования в ручном режиме у конкретного пилота после 3-5 часов полета – это будет качество его пилотирования при легком утомлении. Качество пилотирования оценивается по интегральному показателю степени отклонений от рекомендованных параметров полета при прохождении глиссады в ручном режиме пилотирования.
Затем делается аналогичный расчет качества пилотирования после 8-10 часов полета. Понятно, что степень отклонений от рекомендованных параметров полета при посадке после длительного рейса может оказаться выше, чем после 3-5 часов полета, т.к. развивается более глубокая степень утомления. Если разница между качеством пилотирования при легком утомлении и качеством пилотирования при выраженном утомлении окажется достаточно заметной, то данный факт будет означать, что рассматриваемый пилот заметно устает в длительных рейсах по сравнению с короткими рейсами, следовательно, он обладает слабой выносливостью к длительным рабочим нагрузкам.

И наоборот, если разница в качестве пилотирования после коротких и длительных рейсов окажется незначительной, значит, данный пилот не испытывает сильного утомления в длительных рейсах, в этих рейсах у него также наблюдается легкое утомление, как и в коротких рейсах, следовательно, он достаточно устойчив к развитию утомления. Для достоверности подобных выводов сравнивались 3 коротких рейса и 3 длительных рейса применительно к каждому пилоту.
Такой способ изучения устойчивости к выраженному утомлению является достаточно надежным, поскольку он опирается на объективные показатели деятельности в реальных полетах. Что считать большими или малыми различиями в качестве пилотирования, определялось через нормирование (разделение на три категории по величине) всех зафиксированных степеней отклонений от рекомендованных параметров полета.

В экспериментальном исследовании использовались расшифрованные записи бортовых самописцев, полученные на 12 командиров воздушных судов самолета «Руслан». Ниже изображен грузовой самолет «Руслан».

По результатам расшифровки бортовых самописцев оценивались следующие параметры полета:

– отклонение в высоте пролета ДПРМ (дальнего привода радиомаяка)
–отклонение в высоте пролета БПРМ (ближнего привода радиомаяка)
– усредненное отклонение по крену самолета на этапе выравнивания.

Полученные в длительных рейсах величины отклонений сравнивались с обычными отклонениями данного пилота в коротких рейсах (с его обычной нормой девиаций), и определялся процент расхождений в этих отклонениях – суммарный процент различий (Σ  D). Этот показатель обобщался применительно к трем рейсам и выступал в роли объективного (реального) показателя степени утомляемости пилота в длительных рейсах в целях верификации прогнозов, сделанных по методике «КУРС».

После сбора оценок по утомлению применительно к 12 командирам ВС в реальных полетах их данные были прокоррелированы с оценками (прогнозами) степени утомляемости этих лиц, сделанными на основе теста «КУРС».

Интегральный показатель по тесту «КУРС», оценивающий степень устойчивости к утомлению (Σ Ball), показал высоко достоверные корреляции с интегральным показателем изменения качества пилотирования на посадке в длительных рейсах (в сравнении с короткими рейсами – индивидуальной нормой отклонений).
Коэффициент корреляции по Пирсону составил r = – 0,805 при sig= 0,002 (р Дельдюжов Игорь Владимирович , 8 декабря 2017 г. в 15:07

источник

В течение многих лет усталость пилотов была реальной проблемой. Пилоты авиакомпаний, а также грузовые, корпоративные и чартерные пилоты могут испытывать усталость во время работы. Хотя усталость пилота может быть общей и упущенной, она представляет собой очень тревожную угрозу для безопасности полетов и должна восприниматься всерьез.

Существует долгая история дебатов между регулирующими агентствами, пилотами авиакомпаний и профсоюзами, а также операторами воздушных судов над проблемами усталости пилотов.

Сегодня вопрос все еще обсуждается, поскольку отрасль пытается найти общее решение для снижения рисков, связанных с усталостью.

Летная усталость была настоящей проблемой с самого начала воздушного путешествия. Чарльз Линдберг боролся, чтобы не спать на своем рекордном 33-м 5-часовом трансатлантическом полете из Нью-Йорка в Париж на Дух Сент-Луиса. Пилоты дальнего следования сообщили о засыпании в контроле. Грузовые пилоты, которые летают ночью, испытывают усталость от вызова естественных внутренних часов тела.

Полет Линдберга является отличным примером для настоящего вопроса сегодня — усталость является приемлемым риском и не дает достаточного кредита. Линдберг вылетел из Нью-Йорка в Париж, не засыпая. Точно так же пилоты, сегодня улетают с летящим усталым все время. Если вы спросите среднего пилота, сколько сна он получил за ночь до полета, это, вероятно, наравне со средним американцем, что составляет около шести с половиной часов.

Это может быть приемлемое количество сна, если у вас есть работа на столе. Но дополнительные стрессовые ситуации 10-часового рабочего дня пилота, длительные поездки, длительные полеты, ужасные диеты в аэропортах, длительные пересадки в салонах аэропорта и потенциальная реактивная нагрузка увеличивают операционные риски для пилотов.

Еще одна вещь: пилоты, как и все остальные, сталкиваются с уникальными семейными ситуациями, финансовым стрессом и другим стрессом жизни вне работы.

Читайте также:  Утомление во время физической умственной работы

В общем, ваш средний пилот может быть физически, умственно и эмоционально истощен, когда он берет контроль. Но время от времени самолет взлетает и садится без инцидентов, делая усталость несколько социально приемлемым риском в авиационном мире.

Очевидно, что усталость вызвана недостатком сна. Но это не всегда так просто. Он может проявляться остро, например, после того, как бегун завершает марафон или со временем, что мы можем знать как выгорание. Вот некоторые конкретные причины усталости:

  • Отсутствие качественного сна
  • Нарушения сна
  • Прерывание циркадного ритма
  • Психический или эмоциональный стресс (например, семейные проблемы, беспокойство или стресс для стресса)
  • Физическое напряжение, например тяжелые упражнения
  • Плохое здоровье, включая обезвоживание или плохое питание

В частности, усталость у пилотов может быть вызвана или усилена следующим образом:

  • Переезд: некоторые летчики начинают свой день 2-3 часов раньше, чем другие, чтобы ездить на работу.Некоторые из них должны проехать большое расстояние до аэропорта; тем не менее, поездка пилота происходит потому, что он вообще не живет рядом с его родной базой, и он должен лететь из другого аэропорта, добавляя часы к началу своего дня.
  • Макеты в аэропортах: иногда у пилотов будет 12-часовой проезд в аэропорту, где они предназначены для отдыха. Вместо этого некоторые предпочитают не спать или иначе не могут заснуть. Они смотрят телевизор, проверяют электронную почту или догоняют старых друзей и могут получить несколько часов сна до того, как их следующий рейс отправится.
  • Джет-лаг: более очевидным с пилотами дальнего полета, реактивный лаг может быть большой проблемой, когда дело доходит до усталости пилота. Большинство операторов дают достаточное время для пилотов, чтобы приспособиться к реактивной задержке, но тело действительно переживает стресс, когда его циркадный ритм прерывается, что затрудняет летучим спать, когда им это нужно, и им тяжело бодрствовать позже, когда им нужно к.
  • Ночной полет: пилоты грузовиков, особенно, справляются с усталостью при пролете длинных маршрутов ночью из-за дисбаланса естественного циркадного ритма тела. Это будет особенно актуально для тех пилотов, которые имеют разные графики или альтернативные дневные и ночные смены.
  • Монотонные задачи: пилоты, которые летают на одном и том же самолете по тем же маршрутам в одни и те же аэропорты ежедневно, склонны к усталости от скуки.

источник

ПАРТНЕРСТВО БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Flight Safety Foundation International

Jump to: navigation, search

В настоящем информационном документе (BN) приведены некоторые примеры, причины и следствия усталости летного экипажа в полете (fatigue). В нем также рассматриваются основные принципы борьбы с усталостью и подчеркнута важность борьбы с усталостью во время полетов на маршрутах большой протяженности (LRF) и полетов на короткие расстояния (SRF).

Усталость пилотов вызывает серьезную озабоченность из-за влияния этого фактора на безопасность полетов, а также на их работоспособность и состоянье здоровья. Общепризнано, что усталость это одна из основных причин ухудшения самочувствия человека и, следовательно, — авиационных происшествий и инцидентов. Важно понимать и признавать психические и психологические проявления, а также последствия усталости. Если такие проявления и симптомы наступающей усталости видны, то следует использовать надежные средства, которые помогают избегать негативных последствий усталости.

Единообразное определение усталости отсутствует. Одни определяют усталость в терминах, касающихся мускульных, сенсорных и ментальных процессов, зачастую приводящих к нежелательным результатам (например, к замедлению реакции, неспособности идентифицировать поступающие сигналы, неправильному пониманию поступающей сенсорной информации). Другие истолковывают усталость в терминах, связанных с первопричиной усталости (например, с протяженностью полетов, потраченными силами, лишением сна (sleep deprivation), нарушениями биологического ритма (circadian disruptions)). Поэтому важно понимать как первопричины, так и сами проявления усталости.

В данном информационном документе под усталостью понимается уменьшение внимания, возникновение чувства усталости, сонливости или потери сил.

В соответствии с данными NASA фактор усталости присутствовал в 77 из 2006 инцидентов (3.8%), информация о которых поступила в Систему донесений о безопасности полетов (Aviation Safety Reporting System (ASRS)). При более подробном анализе прямых и косвенных сопутствующих факторов эта цифра возросла до 426 (21.2%).

В таблице 1 показаны разные причины, которые могут провоцировать усталость за 7 — 15 дней до авиационного происшествия (АП) или инцидента.

Причины нарушения биологического ритма

3 или больше ночных рейсов подряд

Большое количество пересекаемых временных зон (4 — 12) при больших (3 и более суток) промежутках
между рейсами

2 или более пересечений меридианов в разных направлениях подряд

Более 2 утренних рейсов подряд

Укороченное время сна (позднее окончание и раннее начало работы)

По мнению пилотов, длительные перелеты, ночные рейсы и многократное пересечение часовых поясов – наиболее важные факторы, вызывающие усталость. Качество сна не менее важно, чем количество часов. Ему мешают шум, свет, беспокойные ощущения и так далее.

Другая причина усталости — алкоголь. Он может приводить к сокращению феномена быстрого движения глаз во время сна (REM), что ухудшает его качество и увеличивает усталость.

Еще одна причина – нарушение 24 часового биологического ритма человека, связанного с суточным циклом Земли.

Усталость может влиять как на физическое, так и психологическое состояние человека (см. таблицу 2) .

Физические проявления усталости

Ментальные проявления усталости

Рост непреодолимого желания спать

Замедленное время реакции

Трудности с запоминанием информации

Тенденция забывать информацию и поступки

Усталость и межличностные отношения

Чаще всего усталостью объясняют возникновение конфликтных ситуаций и потерю внимательности (situational awareness). Усталость мешает сосредоточиться на решении проблем и прислушиваться к мнению коллег. Это приводит к тому, что пилоты менее активно и точно реагируют на изменение обстановки, получение радиосообщений и установку приборов. В результате принимаемые ими решения не всегда адекватны ситуации.

В конце концов, физические и ментальные проявления усталости приводят к тому, что пилоты допускают ошибки, в частности, при:

· сложных полетах в условиях высокой интенсивности движения, плохой погоде и так далее;

· ограниченном времени для принятия решений.

Стратегия борьбы с усталостью: достаточный сон и правильная организация полетов на маршрутах большой протяженности и на короткие расстояния

Основные правила, касающиеся сна:

· Ложиться спать и вставать в одно время.

· Перед сном заниматься только обычными делами.

· Не работать непосредственно перед сном.

· Не использовать спальню для работы.

· Не употреблять алкоголь и не пить кофе перед сном.

· Не есть и не пить слишком много за несколько часов до сна.

Основные правила, касающиеся полетов на маршрутах большой протяженности:

· В течение последних 24 часов спать в обычном режиме.

· Высыпаться перед полетом с учетом его продолжительности и планируемого отдыха.

· Непосредственно перед полетом не спать более 45 минут.

· Эффективно распределять время отдыха в полете.

· Не есть вместе с другими членами экипажа.

· Избегать монотонности в работе.

· Чередовать активные и пассивные этапы работы с другими членами летного экипажа.

· Если позволяют условия, найти возможность для короткого сна в течение 20-40 минут.

· Информировать коллег о начале своих активных или пассивных этапов работы.

Основные правила, касающиеся полетов на короткие расстояния:

· Ограничивать количество утренних рейсов, выполняемых подряд, двумя полетами.

· Ограничивать количество ночных рейсов, выполняемых подряд, тремя полетами.

· Осуществлять ротацию утренних и дневных рейсов.

· Избегать ночных рейсов, начинающихся рано и заканчивающихся поздно.

· Сокращать количество промежуточных участков на маршруте.

· Избегать промежуточные посадки продолжительностью менее 35 минут.

На усталость пилотов влияют расписание, направление полетов (север – юг или восток – запад) и характер выполняемой работы. Сопутствующими факторами являются полеты ночью, многократное пересечение часовых поясов, недосыпание и нарушение биологических ритмов.

Следует внимательно относиться к известным признакам наступления усталости. Использование упомянутых простых методов борьбы с усталостью может быть достаточно эффективным.

Авиакомпании могут влиять на наступление усталости у своих летных экипажей путем более продуманного составления расписаний полетов.

1. ↑ Lyman, E. G., Orlady, H. W. — Fatigue and Associated Performance Decrements in Air Transport Operations. NASA Ames Research Center, Battelle Columbus Laboratories, ASRS Office. 1980

Дополнительные справочные материалы

Circadian Rhythms (OGHFA BN)

Key Training Topics About Managing Jet Lag (OGHFA BN)

Fatigue and Alertness Management in Aviation

Being Prepared for the Outbound Flight — Checklist

Being Prepared for the Return Flight in Eastward Rotations — Checklist

Being Prepared for the Return Flight in North and South Rotations — Checklist

Being Prepared for the Return Flight in Westward Rotations — Checklist

Fuel Starvation, Stress, Fatigue and Nonstandard Phraseology (OGHFA SE)

Impaired Judgment, Decision Making and Flying Skills due to Fatigue (OGHFA SE)

Takeoff Weight Entry Error and Fatigue (OGHFA SE)

Дополнительные материалы для чтения

Bourgeois-Bourgrine S., Cabon P., Gounelle C., Mollard R., Coblentz A. — Perceived Fatigue for Short — and Long-Haul Flights: A Survey of 739 Airline Pilots.- Aviation, Space, and Environmental Medicine, vol. 74, n° 10, 2003, pp. 1072-1077.

Bourgeois-Bourgrine S., Cabon P., Gounelle C., Mollard R., Coblentz A., Speyer J. J.- Fatigue in aircrew from short-haul flights in civil aviation: the effects of work schedules.- Human Factors and Aerospace Safety: An International Journal, vol. 3, n° 2, 2003, pp. 177-187

Cabon P., Bourgeois-Bougrine S., Mollard R., Coblentz A., Speyer J. J. — Flight and Duty Time Limitations in Civil Aviation and Their Impact on Crew Fatigue: A comparative Analysis of 26 National Regulations.- Human Factors and Aerospace Safety: An International Journal, vol. 2, n° 4, 2002, pp. 379-393.

Статьи, подготовленные SKYbrary

CASA Human Factors Toolkit — Fatigue Module

Полный текст статьи, а также видеофильм, на английском языке находится по адресу: http://www. skybrary. aero/index. php/Fatigue_Manifestations_(OGHFA_BN)

Ниже приводится перевод одного из пособий, упомянутого в статье:

Being Prepared for the Outbound Flight – Checklist (Как готовиться к полетам – Контрольный перечень вопросов)

Перевод подготовлен , директором международных программ Партнерства «Безопасность полетов», ноябрь 2010 г.

Информационный документ по человеческому фактору в авиации

Возможности и пределы человеческой деятельности

Контрольный перечень вопросов

Цель: Сократить количество ситуаций, вызванных потерей внимания и усталостью в полете одновременно у обоих пилотов. На их появление влияют позднее время вылета и состав экипажа, включая: время нормального и непродолжительного сна перед полетом; оптимизацию отдыха многочленного экипажа в полете; монотонность работы в кабине летного экипажа; выбор сроков приема пищи; а также чередование этапов пассивного и активного бодрствования.

Время выезда из дома или гостиницы

Занимайтесь обычными делами. После обеда желательно погулять на солнце.

После 16:00 не пейте кофе или чай.

Чередовать активные и пассивные этапы работы. Не ешьте и не пейте одновременно с другими членами экипажа.

Не спите в в дневное время. Вечером съешьте легкий ужин и идите спать как можно раньше.

Проснувшись рано, контролируйте свой уровень внимания между 13:00 и 16:00.

Вечером съешьте легкий ужин и идите спать как обычно.

Если можно, поспите перед выездом.

Если хотите, выпейте немного кофе или чая.

При поездке из гостиницы в аэропорт полезно расслабиться или немного поспать.

В конце рейса, когда появляется сонливость, будьте особенно внимательными к возникающим проблемам.

Вечером съешьте легкий ужин и идите спать как обычно.

Хорошо выспитесь перед выездом.

Если хотите, выпейте немного кофе или чая.

При поездке из гостиницы в аэропорт полезно расслабиться или немного поспать.

Если вы не спали перед вылетом, контролируйте свой уровень внимания, который может понизиться после полуночи.

Время выезда из дома или гостиницы

Перед полетом в составе многочленного экипажа

Занимайтесь обычными делами. После обеда желательно погулять на солнце.

После 16:00 не пейте кофе или чай.

Чередовать активные и пассивные этапы работы. Не ешьте и не пейте одновременно с другими членами экипажа.

Не спите днем. Вечером съешьте легкий ужин и идите спать как можно раньше.

Указанные рекомендации относятся ко всем рейсам, независимо от продолжительности отдыха в полете. Но если ваш отдых запланирован на начало рейса, то:

ограничьте потребление кофе или чая утром.

Проснувшись рано, контролируйте свой уровень внимания между 13:00 и 16:00.

Если ваш отдых запланирован между 9:00 и 12:00, то:

это время неудобно для сна, но, тем не менее, вам следует запланировать продолжительный отдых в ходе рейса или разбить его на 2 или 3 части.

Если ваш отдых запланирован на начало рейса, то:

занимайтесь обычными делами, но не пейте кофе или чая после 16:00.

Вечером съешьте легкий ужин и идите спать как можно раньше.

Если ваш отдых запланирован на другие этапы полета или такой план отсутствует, то:

Если можно, поспите перед выездом в аэропорт.

Если хотите, выпейте немного кофе или чая.

Контролируйте свой уровень внимания между 13:00 и 16:00.

Если рейс заканчивается вечером, будьте особенно внимательными к возникающим проблемам, поскольку в это время особенно хочется спать. Если ваш отдых запланирован между 16:00 и 21:00, то:

это время неудобно для сна, но, тем не менее, вам следует запланировать продолжительный отдых в ходе рейса или разбить его на 2 или 3 части.

Если ваш отдых запланирован между 18:00 и 22:00, то:

Вечером съешьте легкий ужин и идите спать как можно раньше. В день вылета занимайтесь обычными делами, но не пейте кофе или чай после 12:00. Не спите. Если ваш отдых запланирован после 22:00 или такой план отсутствует, то:

Не пейте кофе или чай после 16:00.

Вечером съешьте легкий ужин и идите спать в обычное время.

В день рейса не вставайте рано, хорошо поспите перед выездом в аэропорт и, если хотите, выпейте немного кофе или чая.

Если вы не спали перед вылетом, контролируйте свой уровень внимания после полуночи.

Если ваш отдых запланирован между

это время неудобно для сна, но, тем не менее, вам следует запланировать продолжительный отдых в ходе рейса или разбить его на 2 или 3 части.

источник

Во время Чикагской конвенции в 1944 г. обсуждался вопрос о том, что усталость пилотов ставит под угрозу безопасность полетов. В итоге было принято решение установить определенные рамки на максимально возможное количество рабочих часов пилотов с целью избегания переутомления экипажа и увеличения безопасности пассажиров. С того времени прошло почти 60 лет, а проблема авиа-безопасности из-за усталости пилотов также актуальна.

Читайте также:  Причины проявления и профилактика утомления в дошкольном возрасте сон

В каждой авиакомпании, где заключен коллективный договор и установлена система управления рисками (англ. FRMS), существует система контроля рабочего времени. Авиакомпании обязаны составлять графики работы согласно установленным нормам, учитывая время суток. Например, в ЕС существую такие ограничения: максимальное количество рабочих часов летной команды в год – 900, за 28 дней – 100 часов, и в день – 13 часов.

Несмотря на установленные требования, статистические данные, опубликованные в 2006 г., говорят о том, что каждый пятый пилот все же переутомляется. То есть, в критической ситуации один из пяти членов экипажа может негативно повлиять на безопасность полета. В результате, 15-20% несчастных случаев происходят вследствие усталости пилота.

Решение данной проблемы представляется наиболее сложным в отношении долгих перелетов. В настоящее время в мире самый долгий полет длится 18,5 часов и преодолевает расстояние в 16 тыс.км. В 2012 г. проводился анонимный опрос, в результате которого, 43% опрошенных признались, что они иногда засыпали от усталости во время долгого полета. Также было несколько случаев, когда оба пилота могли уснуть.

Что такое усталость пилота и чем она чревата?

Прежде всего, усталость может уменьшить бдительность и стать причиной ненадлежащего наблюдения за ориентировкой и положением самолета в пространстве, а также причиной ошибочного понимания систем управления и неправильной оценки ситуации, принятия неправильного решения. Более того, усталость увеличивает время реакции, которое в критических ситуациях является крайне важным. Усталый пилот может не воспринять или забыть какую-либо информацию, полученную от других членов команды, или же неправильно трактовать установленные параметры. То есть, нарушение памяти, нехватка внимания и концентрации являются еще одним следствием усталости, которые могут привести к необратимым последствиям.

Согласно исследованиям, основной причиной усталости для пилотов является не физическая нагрузка как таковая, а неблагоприятные условия микроклимата: шум, вибрация, ненатуральный воздух и постоянное изменение давления. Плюс, на физическое состояние пилота негативно влияет ненормированный график работы, нарушающий биологические часы.

Усталость пилота и несчастные случаи.

При посадке необходима особая концентрация внимания и профессионализм пилота. Исследования крушений и других несчастных случаев самолетов выявляют определенную связь между инцидентами и стадией полета. Большая часть происшествий (36%) приходится как раз таки на последнюю стадию полета, когда экипаж уже переутомлен.

Бороться с усталостью довольно сложно. Существует ряд аспектов, контролируемых не самим пилотом. К примеру, количество рабочих часов или условия работы. Однако есть такие вещи, которые подвластны лишь пилоту: забота о своем здоровье и физическом состоянии. Правильно спланированный отдых и хорошее питание придаст вам много энергии и сил. Стоит также отметить, что в данном вопросе могут помочь такие учебные курсы, как Курс взаимодействия членов многоместных экипажей (MCC) и Обучение управлению ресурсами экипажа (CRM). «Во время курсов MCC и CRM студентам рассказывается о том, как правильно общаться с другими членами экипажа. Мы акцентируем внимание пилотов на честности и общительности. Несомненно, напрямую это не поможет избежать усталости, но зато поможет определить, кто из членов экипажа является наиболее опытным, и в стрессовой ситуации благодаря приобретенным навыкам бдительности поможет предотвратить возможные ошибки», — говорит инструктор из Baltic Aviation Academy Повилас Макнавичюс.

источник

(По материалам иностранной военной печати)

Полковник А. Меденков, доктор медицинских наук;
Т. Нестерович,
кандидат психологических наук, профессор

Безопасность полетов в ВВС зарубежных стран по-прежнему остается проблемой, требующей комплексного и эффективного решения. По данным мировой статистики ошибки летчика являются причиной 60-80% авиационных катастроф. В мировой практике предупреждение причин ошибочных и несвоевременных действий летчика, опасных для полета, основано на анализе их содержания и предпосылок совершения, а также предварительного контроля и организации летной деятельности.

По взглядам американских специалистов, опасными для полета считаются действия в результате ошибок восприятия информации, оценки обстановки и принятия решений, неадекватных ситуации, выполнению полетного задания и обеспечению безопасности полета. Они могут возникать как по причине недостаточной подготовки, утраты навыков, неготовности к полету, так и вследствие ситуационной неосведомленности, невнимательности, снижения концентрации и отвлечения, а также невыполнения требований и положений инструкций, правил и рекомендаций. При этом опасные действия преднамеренного характера или по недисциплинированности крайне редки.

Ошибочные действия летчика, складывающиеся под влиянием физических и технологических факторов и неблагоприятных условий и обстоятельств, ограничивают возможности и снижают его работоспособность вследствие психического и физического утомления и вызванных этим нарушений самоконтроля, оценки и прогноза выполняемых действий, снижения мотивации и направленности на обеспечение надежности деятельности. Предпосылками являются и эргономические недостатки в оборудовании кабины, отображении информации, конструкции и размещении органов управления. Снижает надежность действий также недостаточный учет возможностей человека в плане информационной подготовки и принятия верных решений при распределении функций между летчиком и средствами автоматизации его деятельности, и также при создании систем информационной поддержки и обеспечении его ситуационной осведомленности и пространственной ориентировки.

Предупредительный контроль ошибочных действий обеспечивается системой контроля и проверки готовности к выполнению задания, изучением возможных нештатных ситуаций в полете и порядка действий при их возникновении, а также соответствием функционального состояния летчика требуемому уровню профессиональной готовности.

Недостатки организации летной работы тоже способствуют совершению пилотом действий, которые могут привести к летному происшествию. Как правило, они касаются планирования полетов, системы контроля соблюдения норм и правил и управления полетами.

Анализ, проведенный западными специалистами ВВС показал, что следствием летных происшествий являются как ошибки летчика, так и наличие предпосылок к их совершению, а также недостатков предупредительного контроля и организации летной деятельности. Установлена достоверная связь таких действий с их предпосылками, в частности с физическими факторами и условиями полетов, неблагоприятным психическим или физиологическим состоянием летчика, несогласованностью действий экипажа и его неготовностью к работе при осложнении ситуации.

В свою очередь, предпосылки оказались обусловленными отсутствием эффективного контроля и надежных средств защиты от воздействия неблагоприятных факторов в ходе полетов, а недостатки контроля явились следствием упущений в управлении полетами и организации летной работы.

Из этого следует, что профессиональная надежность летчика и безопасность полетов во многом обеспечиваются комплексным подходом к учету психофизиологических характеристик и возможностей летчика, летных законов и правил. А ошибочные и несвоевременные действия пилота являются следствием игнорирования недостатков организации предупредительного контроля и упущений в организации полетов и летной деятельности в целом.

Этот практикуемый за рубежом подход к анализу причин опасных действий летчика является базой для обоснования и принятия организационных решений по обеспечению безопасности полетов. Зарубежные военные специалисты считают, что причины авиационных катастроф не сводятся к определению ошибочных действий летчика и возложению на него вины, а представляют собой рассмотрение всех предпосылок, условий, факторов и обстоятельств их совершения. В результате принимаются меры и разрабатываются рекомендации по исключению выявленных причин ошибочных действий как в организации летного труда, так и в системе предупредительного контроля, а также предпосылок, способствующих развитию опасных ситуаций.

Основным направлением разработки таких рекомендаций в ВВС зарубежных стран является исключение или минимизация неблагоприятного эффекта предпосылок и совершенствование в связи с этим системы предупредительного контроля и организации летной деятельности. В качестве главных предпосылок ошибочных действий летчика рассматриваются пространственная дезориентация, перегрузки, гипоксия и ряд других.

Нарушение пространственной ориентировки считается одной из основных причин инцидентов в воздухе. Дезориентация в полете предшествует 16% авиационных инцидентов, а в 27% случаев заканчивается трагическим исходом. В 2002-2012 годах 31% катастроф вертолетов в США был связан с нарушением пространственной ориентировки экипажа. В военной авиации в целом эта причина отмечается в 25-33% катастроф. Летное происшествие из-за пространственной дезориентации летчика случается каждые 77 519 ч налета.

В связи с этим ведутся исследования и разрабатываются рекомендации по оптимизации системы отображения информации, определению алгоритмов действий летчика для сохранения пространственной ориентации и действий в случае ее нарушения.

Основным направлением обеспечения ситуационной осведомленности и пространственной ориентации летчика является совершенствование его информационного обеспечения и подготовки к действиям в этих ситуациях. Для этого разрабатываются методы оценки способности пилота к визуальному мышлению и его обучения пространственной ориентировке в полете, а также обосновываются требования к инженерно-психологическому проектированию средств отображения воздушной и наземной обстановки и интеллектуальных систем поддержки решений.

Благодаря целенаправленной работе за десять лет количество летных происшествий в ведущих зарубежных странах, таких как ФРГ, Франция, Италия, Испания, в связи с нарушением пространственной ориентировки летчика удалось сократить почти в три раза.

Результаты зарубежных исследований свидетельствуют, что для предупреждения пространственной дезориентации летчика в полете и снижения авиационных катастроф по этой причине необходимы системные и комплексные меры. Прежде всего требуется разрабатывать и совершенствовать аппаратно-программное информирование летчика, обеспечивающее его представление о воздушной обстановке и пространственном положении самолета, в том числе с использованием интеллектуальных систем поддержки принятия им решений и рекомендаций по выполнению полетного задания и обеспечению безопасности полета.

Разрабатываются системы предупреждения летчика о возникновении опасных ситуаций в полете для принятия им своевременных решений и выполнения необходимых действий. Человек реагирует на предупреждающие сигналы в зависимости от установки и индивидуальных особенностей. И это требует изучения особенностей пространственной ориентировки летчика в полете с учетом его индивидуально-психологических особенностей, в том числе оперирования пространственными образами и визуального мышления. Эти особенности подлежат учету при тренировках и выработке индивидуальных рекомендаций пилоту о действиях при срабатывании сигнализации в случае возникновения опасной ситуации в полете.

Обучение летчиков пространственной ориентации является неотъемлемой частью летной подготовки и осуществляется путем моделирования нештатных полетных ситуаций на специальных тренажерах и стендах. При разработке таких методов за основу берутся материалы летных экспериментов по изучению особенностей пространственной ориентации и ситуационной осведомленности летчика при разной скорости полета, на разных высотах и в различных условиях и обстоятельствах, требующих принятия решения в зависимости от складывающейся наземной и воздушной обстановки.

В процессе подготовки используются методы формирования, тренировки и оценки профессионально важных качеств. Для оценки навыков и умений сохранения ситуационной осведомленности и пространственной ориентации летчика разрабатываются соответствующие методы, показатели и критерии. Готовность его к действиям в экстремальных ситуациях обеспечивается формированием рациональных алгоритмов информационной подготовки и принятия решений при их возникновении, а также выработкой необходимых навыков и умений. В ходе летной подготовки отрабатываются действия, способствующие пространственной ориентировке летчика при возникновении иллюзий. В этом случае ему рекомендуется не доверять ощущениям и пилотировать по приборам.

В ВВС зарубежных стран повышенное внимание уделяется сохранению работоспособности летчика при действии перегрузок, которые в маневренном полете ухудшают кровоснабжение головного мозга вплоть до потери сознания. Между тем уже начальные нарушения мозгового кровообращения снижают способность пилота воспринимать речевые сообщения и информацию с индикаторов и дисплеев.

Несмотря на использование им противоперегрузочного костюма, дыхание под избыточным давлением и выполнение специальных дыхательных приемов перед воздействием перегрузки, а также сохранение его работоспособности во многом зависит от индивидуальной устойчивости организма к их воздействию. В наземных условиях ее повышают с помощью специальных тренировок, в том числе с использованием модификации разработанного в свое время в России статоэргометра. Однако наиболее эффективным способом является вращения на центрифуге, позволяющие не только тренировать летчиков, но и обучать их при возрастании перегрузки ощущать, определять и распознавать признаки, предшествующие внезапной потере сознания.

Например, в США и других западных странах для летного состава высокоманевренной авиации обязательны ежегодные вращения на центрифуге для тренировки и оценки устойчивости организма летчика к перегрузкам и ее учета в процессе планирования и организации полетов. Для повышения эффективности тренировок используются различные режимы их воздействия с дыханием под избыточным давлением.

Принципиальным в организации части тренировок является применение летчиком средств защиты: противоперегрузочных костюмов, комплектов кислородного оборудования и другого снаряжения. Кроме того, в ходе них предусматривается контроль состояния позвоночника и оценка скелетно-мышечной готовности организма к воздействию как пилотажных, так и ударных перегрузок. Разработка новых методов и способов оценки и повышения переносимости летчиком пилотажных перегрузок также осуществляется с помощью центрифуг.

Особое внимание зарубежные специалисты уделяют высотно-декомпрессионным нарушениям и своевременному выявлению признаков гипоксии и выведению летчика из этого опасного состояния. В 1994-2012 годах было зафиксировано 73 случая развития декомпрессионной болезни у экипажей самолетов-разведчиков, летающих на предельной высоте. Декомпрессионные нарушения и гипоксия возникают при выполнении маневренных полетов с резким перепадом высот, при катапультировании, разгерметизации и в других случаях. Даже при умеренной гипоксии самочувствие летчика ухудшается, нарушаются его психомоторика и когнитивные функции.

В целях профилактики наступления высотной декомпрессии предусмотрено использование противоперегрузочного костюма, обеспечивающего противодавление, соответствующее высоте 10,6 км, и возможность его регулирования пилотом в случае появления симптомов декомпрессии. Перед взлетом летчик в течение 60 мин дышит чистым кислородом для выведения из организма азота и продолжает это делать в течение всего полета. В последние годы предусматривается дополнительное 10-минутное глубокое дыхание перед полетом. На аэродромах обеспечивается оперативная возможность использования современных технологий выведения организма из опасного состояния посредством дозированного по времени дыхания с повышенным содержанием кислорода под повышенным давлением.

Проблемами предупреждения гипоксии занимаются исследователи многих стран. В одних случаях внимание концентрируется на своевременном выявлении признаков и проведении диагностики гипоксии, в других акцент делается на выявлении и отборе летчиков с повышенной устойчивостью к ней. Получены данные, свидетельствующие о возможности формирования и закрепления в организме способности функционировать в условиях умеренной гипоксии. Однако все признают важность и значимость тренировок по распознаванию гипоксии и повышению устойчивости к ней посредством специальных средств, методов и способов.

Исследования зарубежных специалистов в области авиационной и космической медицины показали, что по мере приобретения опыта и в результате специальных тренировок, в том числе в барокамерах, удается повысить способность летчиков распознавать признаки гипоксии и их готовность пользоваться практическими рекомендациями в складывающихся условиях. В целях предупреждения высотно-декомпрессионных нарушений принимаются организационные меры по своевременному их выявлению, информированию пилота о действиях и необходимости доклада и сообщения о симптомах и признаках, а также разрабатываются меры дополнительного обеспечения его готовности к высотным полетам в случае вылета ранее чем через 72 ч после предыдущего.

Читайте также:  Мышцы их строение и функции работа мышц утомление

В связи с тем что острая гипоксия может привести к потере летчиком работоспособности и сознания и соответственно к авиакатастрофе, тренировки в барокамерах являются составной частью физиологической подготовки летного состава США, ФРГ, Франции, Италии. Разработаны и применяются различные методы высотной тренировки, в том числе с повышенным или пониженным содержанием кислорода во вдыхаемом воздухе. Летчиков обучают распознавать признаки и симптомы гипоксии, моделируя в барокамере ее воздействие с помощью различных методов и способов. Одновременно в процессе тренировок происходит ознакомление летного состава с кислородным снаряжением и возможными трагическими последствиями гипоксии в авиации.

Полученные навыки позволяют пилоту самостоятельно выявлять признаки гипоксии в полете и немедленно реагировать на них адекватными действиями. Эффект высотных тренировок летчика по самостоятельному распознаванию признаков гипоксии сохраняется не менее трех лет. Некоторые из них распознавались даже по истечении 4-5 лет после тренировок. В отдельных случаях способность распознавать признаки гипоксии сохранялась до шести лет. В связи с этим в ведущих зарубежных странах планируются повторные тренировки по обучению летчиков распознаванию таких признаков в период между третьим и шестым годами практических полетов в зависимости от индивидуальных особенностей организма. Выполнение не в полном объеме указанных мероприятий существенно повышает риск возникновения аварийной ситуации в связи с ошибочными и несвоевременными действиями пилота, а также способствует снижению его профессионального уровня и безопасности полетов.

В последние годы летный состав стал предъявлять жалобы на болевые ощущения, а иногда и острую боль в области шеи, влияющую на самочувствие и ухудшающую функциональное состояние. В связи с этим в ВВС развитых зарубежных стран проведены исследования по выявлению факторов, особенностей конституции и антропометрических характеристик, способствующих появлению таких болей.

Установлено, что возникновение болезненных ощущений у экипажей вертолетов зависит от многих факторов, в том числе массы шлема, времени полета, массы тела и физической подготовки летчика, состояния и рабочей позы в полете. У летчиков маневренной авиации боли мышц шеи возникают чаще и связаны с типом самолета, массой шлема и основной рабочей позой. Имеет значение состояние мышц верхнего плечевого пояса, и особенно мышц шеи, продолжительность пребывания в рабочей позе, а также направленность и частота рабочих движений рук пилота, прежде всего в условиях воздействия перегрузки.

Показано, что оборудование гермошлема прибором ночного видения значительно повышает напряжение мышц шеи, особенно в условиях маневрирования с пилотажными перегрузками выше семи единиц. Для укрепления мышц шеи разработаны специальные упражнения. Выполнять их рекомендовано три раза в неделю в течение трех месяцев для укрепления мышц шеи, что приводит к заметному снижению случаев возникновения болей в этой области во время полетов.

Подготовка летного состава требует значительных материальных затрат и времени. Последствия ошибочных или несвоевременных действий летчика, равно как и тех, кто готовит авиационную технику к полету, измеряются не только колоссальными экономическими потерями, но и человеческими жизнями, а также чреваты падением конкурентоспособности и снижением престижа отрасли. Вот почему за рубежом осуществляется переход от установления ограничений или ориентации на лучшие показатели либо отдельные качества и характеристики будущих летчиков к индивидуальному подходу в прогнозе их профессиональной надежности, работоспособности и психосоматического состояния и принятию на его основе экспертных или организационных решений.

Следствием всего этого является разработка или совершенствование методов, средств и технологий индивидуальной оценки психофизиологических резервов и ресурсов организма по сохранению функциональной готовности к решению задач профессиональной деятельности в условиях воздействия различных факторов.

Несмотря на существование стандартов медицинского обследования кандидатов для обучения летной профессии, не снижается актуальность определения показателей и критериев оценки годности к летной работе и прогноза профессионального долголетия. Психологический отбор не ограничивается тестированием отдельных свойств и качеств, а включает моделирование процесса взаимодействия и оценку совместной работы в группе в условиях воздействия стрессовых факторов.

Применение методов индивидуального прогноза профессиональной надежности летчика предполагает сравнение и анализ динамики показателей, используемых для ее оценки. Отсюда возникает необходимость периодического обследования психосоматического состояния таких пилотов. И этим обусловлено появление за рубежом тенденции ведения динамического наблюдения за состоянием и работоспособностью летного состава с соматической симптоматикой. Эффективность пилотирования, точность выдерживания параметров полета и отслеживания целей на мониторе существенно влияет на выполнение полетного задания и обеспечение безопасности полетов.

В программе подготовки летного состава ВВС США, Франции, ФРГ, Италии, Великобритании большое внимание уделяется формированию навыков пилотирования по монитору, выдерживанию заданных параметров полета и решению задач слежения. Показано, что наличие этих навыков способствует повышению летного мастерства и существенно сокращает количество ошибочных и несвоевременных действий и решений.

По-прежнему актуальной проблемой за рубежом остается обеспечение безопасности катапультирования. Несмотря на усовершенствованные кресла и системы спасения катапультирования более чем в 14% случаев заканчиваются трагически. При этом вероятность успешного катапультирования на высоте менее 150 м существенно снижается. Этим обосновывается продолжение исследований и разработок в интересах обеспечения безопасности катапультирования при маловысотном полете.

В качестве предпосылок летных происшествий за рубежом рассматривается утомление и переутомление летчика и степень восстановления его функционального состояния, особенно после перерывов в летной работе. Общий подход к проведению восстановительных и реабилитационных мероприятий в отношении летного состава недостаточно эффективен. Поэтому акцент в этом процессе делается на целенаправленном восстановлении сниженной устойчивости к перегрузкам, гипоксии и укачиванию, а также на укреплении мышц шеи.

Анализ зарубежных публикаций и докладов на международных научных форумах по проблемам обеспечения психофизиологической надежности летчика говорит о следующем. Исследования летной деятельности и определение факторов, влияющих на функциональное состояние и работоспособность летного состава, ведутся на постоянной основе. В частности, развивается направление исследований, связанное с обоснованием и разработкой индивидуальных рекомендаций по отбору, психологическому обследованию, обучению и оценке готовности летчика к полетам в рамках избирательного подхода к прогнозу его профессиональной надежности и работоспособности.

В связи с этим разрабатываются методы, средства и технологии индивидуальной оценки психофизиологических резервов и ресурсов организма по обеспечению устойчивости к воздействию факторов полета и сохранению функциональной готовности к эффективному решению задач профессиональной деятельности. Ведется мониторинг психосоматического и функционального состояния летного состава в интересах формирования индивидуальной базы данных для прогноза профессиональной надежности и принятия экспертных решений, в том числе при восстановлении психофизиологической надежности, утраченной вследствие продолжительных перерывов в летной работе (в частности, связанных с переутомлением, болезнью и т. д.).

В целом пристальное внимание за рубежом к обеспечению безопасности полетов за счет поддержания функциональной готовности летчика к полету и использования современных средств, методов и подходов к повышению их устойчивости к факторам полетов позволяет сохранять профессиональную надежность летного состава и поддерживать безопасность полетов на мировом уровне. При этом учет психологии и психофизиологических характеристик и возможностей летчика, формирование и поддержание его мотивации на уровне, обеспечивающем его психофизиологическую надежность, а также проведение необходимых для этого исследований рассматриваются как эффективное направление обеспечения безопасности полетов.

источник

В зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации, например:

a) нулевой уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов – широко бытующее среди пассажиров мнение;

b) отсутствие факторов опасности, т. е. таких факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

c) отношение сотрудников авиационных организаций к небезопасным действиям или условиям;

e) соблюдение нормативных положений.

Независимо от интерпретации в их основе лежит одна общая посылка – возможность абсолютного контроля. Нулевой уровень происшествий, отсутствие факторов риска и т. д. подразумевают, что можно (посредством введенной системы или мер) поставить под контроль в авиационном эксплуатационном контексте все переменные параметры, которые могут привести к негативным или причиняющим ущерб последствиям. Однако, хотя исключение авиационных происшествий и/или серьезных инцидентов и достижение абсолютного контроля являются несомненно весьма желательными задачами, в открытом и динамичном эксплуатационном контексте они недостижимы. Факторы опасности являются неотъемлемыми компонентами авиационного эксплуатационного контекста. В авиации будут иметь место отказы и эксплуатационные ошибки, несмотря на самые эффективные и тщательно разработанные меры, применяемые для их предотвращения. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия факторов опасности и эксплуатационных ошибок.

Поэтому безопасность – это концепция, которая должна включать относительные, а не абсолютные понятия, в силу чего в безопасной по своему существу системе следует допускать наличие факторов риска для безопасности полетов, возникающих как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Основным вопросом все еще является контроль, однако контроль относительный, а не абсолютный. До тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под контролем в разумных пределах, такая открытая и динамичная система, как система коммерческой гражданской авиации, считается безопасной. Другими словами, факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки, находящиеся под контролем в разумных пределах, допустимы в безопасной по своему существу системе[14].

БП является основным критерием уровня организации, выполнения и обеспечения полетов.

Безопасность полетов – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. БП обеспечивается целенаправленной деятельностью по предупреждению АП и предпосылок к ним при создании и эксплуатации АТ.

Количественно е представление этого понятия дается уровнем БП.

Уровень безопасности полетов – это вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации [16].

Уровень безопасности полетов для определенного типа ВС определяется в среднем по всему действующему парку показателем уровня безопасности полетов – количеством катастрофических ситуаций, приходящихся на один час полета [15] .

Основными проблемами в области обеспечения БП в ГА в настоящее время являются:

1) недоукомплектованность кадрами государственных инспекторов, осуществляющих государственный контроль за деятельностью авиационных предприятий в области БП и авиационной безопасности;

2) несовершенство имеющих тренажеров, приводящее к удорожанию подготовки, снижению навыков членов экипажа в управлении ВС особенно в сложных метеоусловиях и в аварийных ситуациях;

3) слабая оснащенность ГА техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, в том числе аппаратурой обнаружения взрывчатых веществ;

4) несоответствие информационного обеспечения БП потребностям системы государственного регулирования, что затрудняет своевременное принятие решений в целях предотвращения авиационных происшествий;

5) устаревшие лабораторная база и оборудование научно-исследовательских и проектных организаций ГА и промышленности, обеспечивающих отработку и решение технических проблем обеспечения безопасности гражданской авиации;

6) отсутствие порядка финансирования расходов на содержание и развитие службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА;

7) недостаточное финансирование работ по обеспечению безопасности гражданской авиации и надежности авиационной техники.

Проблема оценки, контроля и поддержания работоспособности диспетчеров ОВД является необходимой и важной для обеспечения БП, сохранения здоровья и профессионального долголетия диспетчера.

Практика ОВД показывает, что основными факторами, влияющими на работоспособность, являются:

предельная рабочая нагрузка;

неравномерность рабочей нагрузки;

внезапные осложнения в ОВД;

уровень профессиональной подготовленности;

технический уровень оснащенности диспетчерских пунктов;

условия труда и среды обитания.

Управление воздушным движением является одной из главных составляющих системы обеспечения БП ВС ГА и других ведомств в ВП Украины, в том числе и иностранных ВС. Среди транспортных отраслей, находящихся под контролем Госкомнадзора за охраной труда, УВД относится к потенциально опасной отрасли транспорта.

Основным и определяющим звеном системы УВД является диспетчер ОВД, осуществляющий управление потоком ВС на трассах, местных воздушных линиях, в районах аэродромов и районах применения авиации в народном хозяйстве [17].

Для осуществления функций УВД организуются специальные рабочие места (РМ) диспетчеров УВД, оснащенные системой связи, радиолокации, а также необходимыми нормативными и технологическими документами. В условиях функционирования систем CNS/ATM (систем связи, навигации и наблюдения на основе применения цифровой техники, в том числе спутниковых систем и различного уровня автоматизации, используемых для обеспечения глобальной системы организации УВД) особенно важна эргономическая организация автоматизированного рабочего места (АРМ) авиадиспетчера.

Таким образом, для управления воздушным движением организуются производственные условия, в которых на диспетчера воздействуют физические и психофизические производственные факторы, которые и определяются в сочетании с высоким уровнем ответственности за ВД, тяжесть физической и напряженность умственной работы в соответствии с ГОСТом В 23534-79.

При организации необходимых условий труда на РМ создают оптимальные условия для работы, что улучшает работоспособность диспетчера, продлевает его долголетие, что предотвращает возможные ошибки в процессе УВД, а, следовательно, повышает уровень БП.

Труд диспетчера является умственным: утомление, развивающееся в процессе работы, обусловлено психическими нагрузками. В связи с этим комплекс восстановительных мероприятий в целом должен носить психофизиологический характер и способствовать предупреждению и снятию утомления и переутомления, вызванных психическими нагрузками, оказать помощь в организации внутрисменного и межсменного снятия утомления и нервного эмоционального напряжения, возникающих в процессе работы.

Мероприятия по контролю и поддержанию работоспособности проводится в межкомиссионный период, имеют профилактическое значение и направлены на снижение влияния рабочих нагрузок и перегрузок, поддержание и восстановление работоспособности и предварительную подготовку к прохождению врачебно-летной экспертизы.

При организации работ по контролю и поддержанию работоспособности диспетчеров необходимо предусмотреть следующие мероприятия:

специалистам медицинских учреждений авиапредприятий разработать совместный план мероприятий по контролю и поддержанию работоспособности с учетом класса аэропорта и условий труда, интенсивности ВД, уровня автоматизации УВД;

врачу летного отряда и экспертам ВЛЭК совместно с РП и старшим диспетчером провести идентификацию групп диспетчеров для определения степени их участия в оздоровительном комплексе мероприятий, производить учет эффективности оздоровительных мероприятий;

эффективность проведенных комплексных мероприятий определяется по обратным связям индивидуального медицинского освидетельствования у врача летного отряда и профессиональной аттестации диспетчеров;

сведения о применении методов контроля и поддержания работоспособности и эффективности их использования вносятся:

врачами ЛО – в медицинскую характеристику;

РП и старшим диспетчером – в производственную характеристику.

Медицинская и производственная характеристики хранятся в личных медицинских книжках.

Необходимо выделять средства на выполнение мероприятий по контролю и поддержанию работоспособности диспетчеров в целях повышения БП и сохранения профессионального долголетия диспетчеров.

источник